La Chine profite de l'essor des scooters électriques en Asie du Sud

Les prix du carburant ont explosé en Asie du Sud à la suite de la guerre israélo-iranienne, rendant plus coûteux pour les gens d'aller travailler, de faire leurs courses personnelles et de rencontrer leurs amis et leur famille.

Face à l'incertitude qui persiste dans le détroit d'Ormuz, l'une des voies de transport maritime les plus vitales au monde pour le pétrole et le gaz, les usagers de la route cherchent des moyens de se protéger contre la hausse des coûts de transport – et beaucoup se sont tournés vers les véhicules électriques de fabrication chinoise.

Au lieu des voitures particulières, les scooters électriques, bon marché et maniables, sont devenus le véhicule de prédilection de ceux qui espèrent faire des économies dans le contexte de la crise des carburants actuelle.

En tant que premier fabricant mondial de scooters électriques — et des batteries, composants électroniques et moteurs qui les composent —, la Chine a vu ses exportations connexes vers la région exploser ces derniers mois.

En août, les exportations chinoises de scooters finis vers l'Inde, première économie de la région, ont presque doublé par rapport à l'année précédente. Les exportations vers le Pakistan et le Bangladesh ont respectivement augmenté de 291 % et 553 %, selon les données des douanes chinoises.

Moins cher à l'achat, moins cher à l'usage

Les prix mondiaux des carburants ont flambé avec le début de la guerre en février. Pour le Bangladesh, qui importe environ 95 % de son pétrole et de ses produits pétroliers, le choc a été aussi soudain que dramatique.

« En mars et avril, les gens faisaient la queue aux stations-service pendant huit à dix heures », explique Imran Zaman Khan, directeur de division chez Rancon Motors, un distributeur automobile dont le siège social est à Dacca.

Le Bangladesh, l'Inde et le Pakistan souffrent d'une pollution atmosphérique parmi les plus graves au monde, et leurs gouvernements respectifs ont depuis longtemps mis en place des politiques visant à encourager l'adoption des véhicules électriques. C'est toutefois la flambée des prix des carburants qui a incité de nombreux automobilistes bangladais à franchir le pas.

Avant la crise du carburant, les Bangladais considéraient l'essor des véhicules électriques comme « un phénomène qui se produisait dans d'autres pays », explique Khan, ajoutant : « Après mars et avril, les véhicules électriques sont devenus quelque chose que les gens ont senti devoir prendre en compte dans leur vie quotidienne. »

Les fabricants chinois de scooters étaient déjà bien implantés au Bangladesh, tandis que leurs concurrents indiens, le centre automobile traditionnel de la région, n'avaient jamais vraiment pénétré le marché, explique Khan.

« En réalité, les consommateurs n'avaient que deux choix : acheter un véhicule électrique chinois ou ne pas passer à l'électrique du tout. »

Tous les scooters vendus au Bangladesh ne sont pas importés de Chine. Certaines entreprises assemblent les véhicules localement, même si toutes les pièces essentielles sont également chinoises, explique Mostafa Al Mahmud, président de l'Association bangladaise pour les énergies durables et renouvelables.

Pour les consommateurs qui optent pour cette solution, les économies sont considérables : les coûts d’utilisation d’un scooter électrique ne représentent qu’un dixième de ceux d’une moto à essence, explique-t-il.

En Occident, le coût initial plus élevé d'une voiture électrique a souvent constitué un obstacle à une adoption plus rapide.

Ce n'est pas le cas des scooters électriques, explique Al Mahmud. « Les prix sont tout à fait comparables ; de nombreuses motos coûtent même plus cher à l'achat qu'un scooter électrique. »

« Un sentiment de liberté »

Tous ceux qui achètent ces scooters électriques chinois ne délaissent pas l'essence ; beaucoup sont des automobilistes qui conduisent pour la première fois, attirés non seulement par leur prix bas, mais aussi par ce qu'Al Mahmud décrit comme le sentiment de liberté et de mobilité qu'ils procurent aux nouveaux conducteurs, notamment aux femmes.

« Avant, les femmes voyageaient beaucoup moins », explique-t-il. « Grâce aux prix, les ventes de trottinettes électriques auprès des femmes ont explosé, car elles apprécient leur liberté et la facilité d'accès à leur propre moyen de transport. »

Cette tendance se remarque également au Pakistan, où certaines femmes ont commencé à circuler dans les rues en grands convois, simplement pour le plaisir.

Faiza Ashraf, une jeune créatrice, a acheté son scooter électrique lorsqu'elle était étudiante.

« Nous devions prendre les transports en commun ou commander un taxi en ligne, et de nombreuses femmes sont harcelées par les chauffeurs. C'était également très désagréable par temps chaud. »

Ashraf a été une pionnière. Elle a acheté son premier scooter avant la hausse des prix du carburant, à une époque où les femmes à scooter étaient rares dans les rues de la ville.

« Au début, rouler sur les routes publiques me donnait un sentiment d'isolement… mais en partageant mes sorties en ligne, des femmes m'ont contactée, désirant échanger, apprendre et rouler ensemble », explique-t-elle.

La guerre israélo-américaine contre l'Iran et ses conséquences économiques ont considérablement augmenté le nombre de conductrices de scooters du réseau de Faiza, qui organise désormais des rencontres régulières dans différentes villes du Pakistan.

Cependant, ce changement n'a pas été bien accueilli par tous. « Au Pakistan, en Inde, au Bangladesh et dans la région en général, certaines personnes pensent que les femmes ne devraient pas conduire de moto, ni se déplacer seules. Mais avec ma communauté de scooters, j'ai lancé une sorte de mouvement », explique Ashraf.

Les entreprises chinoises n'ont guère fait d'efforts pour adapter leurs scooters au marché local, et leur popularité auprès des conductrices est apparue plus par hasard que par stratégie, explique Sarim Zia, chercheur à l'Institut de politique de développement durable d'Islamabad.

Au Pakistan, l'opinion conservatrice considère les motos à essence traditionnelles comme un moyen de transport indécent pour les femmes, car elles devraient les enfourcher, explique-t-il. Les scooters électriques, où le conducteur est assis droit, sont moins contestés par les conservateurs.

Les scooters rencontrent un franc succès auprès de toutes sortes d'utilisateurs, et pas seulement des femmes, ajoute Zia, soulignant qu'une autre raison de leur popularité est l'absence de besoin d'infrastructures de recharge, un obstacle à l'adoption généralisée des voitures électriques en Grande-Bretagne.

« Vous n'avez pas besoin d'un connecteur spécial pour recharger votre scooter à la maison. Une simple prise 12 volts suffit », explique-t-il.

Retenir la marée

Comme au Bangladesh, une partie de l'assemblage des scooters électriques a lieu au Pakistan, bien que les fabricants dépendent de composants de grande valeur, tels que les batteries et les contrôleurs électroniques, importés de Chine.

Ce type d'assemblage local n'apporte que peu de technologies de pointe ou de compétences à l'économie locale. Le Pakistan ambitionne de développer une chaîne d'approvisionnement nationale, mais Zia estime que sa capacité à réduire la dépendance aux importations chinoises est limitée.

« Nous entretenons d'excellentes relations avec la Chine, nous ne pouvons donc pas perturber les choses, nous ne pouvons pas bloquer complètement les importations chinoises au Pakistan. Nous devons simplement adopter une approche plus diplomatique. »

L'Inde, forte de son poids économique, se méfie davantage des importations chinoises, qu'elle considère comme un rival économique et géopolitique. Là aussi, le marché des scooters électriques est en plein essor, mais le gouvernement s'efforce de développer sa propre industrie de véhicules électriques pour concurrencer celle de la Chine.

L'une des raisons est économique. Afin de capter une plus grande part de la valeur ajoutée des produits finis, l'Inde encourage les entreprises à fabriquer localement les scooters et leurs composants essentiels.

Les fabricants indiens de scooters ont connu un succès considérable en adaptant leurs produits aux goûts et aux besoins locaux. Des entreprises comme Ola Electric et Ather Energy détiennent également une part de propriété intellectuelle sur leur technologie, ayant déposé des centaines de brevets indiens.

Cependant, la Chine est à la pointe de certaines des technologies de batteries les plus avancées et souhaite conserver cet avantage.

En octobre 2025, la Chine a imposé des contrôles stricts sur l'exportation des batteries les plus avancées, ainsi que des produits chimiques et des machines nécessaires à leur fabrication.

Cela rend la domination chinoise difficile à briser, et compte tenu des relations tendues avec l'Inde, l'arrivée massive de ses entreprises de véhicules électriques en Asie du Sud a également une dimension géopolitique, explique Aditya Shivamurthy, chercheur associé à l'Observer Research Foundation de New Delhi.

« Ce que nous constatons à plus grande échelle, c'est que la Chine a utilisé son économie et son commerce pour faire pression de temps à autre sur les pays d'Asie du Sud », affirme-t-il.

« Au final, ils utilisent bel et bien leur influence économique pour étendre leur intrusion politique et géopolitique. »

Pour les consommateurs ordinaires, cependant, les avantages quotidiens de ces scooters sont considérables, même s'ils sont fabriqués en Chine, explique Shivamurthy.

« Le fait est que les gens ont commencé à ressentir les effets néfastes des incertitudes liées au carburant… c’est un domaine où les scooters chinois étaient facilement préférés et plus facilement disponibles que les véhicules électriques indiens, qui commencent lentement à se développer. »